S-Bahn Geschichte, Daten

1. Vorgeschichte 1838-1924
2. Die große Elektrisierung 1924-1933
3. Die S-Bahn in der Germania-Planung 1933-1945
4. Die Nachkriegszeit 1945-1961
5. Die S-Bahn in West-Berlin 1961-1989
6. Die S-Bahn in Ost-Berlin 1961-1989
7. Die S-Bahn im wiedervereinigten Berlin
8. 2005 - 10 Jahre S-Bahn Berlin GmbH
9. Chronik eigene Gleise für die S-Bahn
10. Chronik elektrifizierte S-Bahn Strecken
11. Chronik Lückenschlüsse
12. weitere Daten als Chronik
13. die geplante S21
14. Zahlenspiegel der S-Bahn Berlin

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_S-Bahn

Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung Berlin-Zehlendorf-Potsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, die in nahezu alle Richtungen zeigten. Bis 1882 kamen weitere vier hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 eine Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, so dass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde. Die neue Umgehungsbahn wurde diesmal östlich um die Stadt herumgeführt, weit außerhalb der damaligen Besiedlung. Der erste Abschnitt wurde 1870 zunächst für den Militärverkehr aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges, ab 1872 auch schließlich für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Bis 1877 wurde die Strecke mit der Umfahrung Charlottenburgs vervollständigt, die Ringbahn war vollendet. 1882 wurden schließlich der Schlesische Bahnhof (vormals Frankfurter bzw. Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof) und der Bahnhof Charlottenburg durch eine Viaduktbahn miteinander verbunden. Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, ein zweites Gleispaar neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, dass die Wannseebahn als erste Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z.B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit einem zweiten Gleispaar versehen. Nachdem Werner von Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1903 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Die ersten Strecken, auf der dieser Betrieb durchgeführt wurde, verliefen vom Potsdamer Bahnhof nach Groß Lichterfelde Ost bzw. von Niederschöneweide-Johannisthal nach Spindlersfeld. Die Strecke nach Groß Lichterfelde Ost wurde bis 1929 so betrieben, die Strecke nach Spindlersfeld wurde jedoch 1906 wieder auf Dampftraktion umgestellt. Die inzwischen gesammelten Erfahrungen wurden allerdings bei der Elektrifizierung des Hamburger Vorortverkehrs angewandt.

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Nach dem Ersten Weltkrieg kamen wieder Überlegungen auf, das gesamte Netz des Vorortverkehrs zu elektrifizieren. Nachdem man sich anfangs auf einen Oberleitungsbetrieb mit 15 kV, 16 2/3 Hz Wechselspannung geeinigt hatte, ging man nach einer weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnung schließlich zum Betrieb mit seitlich von unten bestrichener Stromschiene und 800 V Gleichspannung über. Anstelle der weiteren Verwendung der inzwischen verschlissenen Wagen aus dem Dampfbetrieb sollte jetzt doch ein neuer Fahrzeugpark von Triebwagenzügen beschafft werden. Die nördlichen Strecken boten sich, auf Grund des geringeren Verkehrs ideal für den Testbetrieb an, so dass am 8. August 1924 die erste Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau in Betrieb gehen konnte. Bis 1927 wurden die anderen beiden Nordstrecken ebenfalls elektrifiziert. Die erste Baureihe der Bauart Bernau (spätere Baureihe ET 169) waren vielmehr Testfahrzeuge, als dass sie auf Dauer eingesetzt werden konnten. Zwischen zwei längeren Triebwagen waren drei kürzere Beiwagen eingespannt, eine recht ungewöhnliche Anordnung. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart Oranienburg (spätere Baureihe ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Gültigkeit hat: Sämtliche Wagen (Trieb-/Steuerwagen und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer 5-Wagen-Einheit der Bauart Bernau. Doch auch die Oranienburger Züge konnten die Deutsche Reichsbahn nicht vollständig befriedigen. Die Stadtbahnstrecke sollte samt den zugehörigen Vorortstrecken elektrifiziert werden.

1927 wurden die ersten Züge der Bauart Stadtbahn (spätere Baureihe 475) ausgeliefert, insgesamt wurden bis 1932 688 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge, daher der Name, auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde. Zuvor mussten Bahnhofsanlagen und Signaltechnik aufwendig geändert werden, allein die Erhöhung der Bahnsteige von 760 mm auf 960 mm erforderte eine besondere Genehmigung. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der Großen Stadtbahn-Elektrisierung, gingen über 115 km Strecke ans elektrische Netz. Zum 1. Dezember 1930 wurden schließlich die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem Namen S-Bahn zusammengefasst, Symbol sollte ein weißes S auf grünem Grund sein, als Gegenstück zum blauen U der Berliner U-Bahn. Die Weltwirtschaftskrise macht auch nicht vor der Bahn halt, die Große Elektrisierung hatte jedoch schon ihren Höhepunkt überschritten und das Grundnetz stand. Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese Express-S-Bahn wurden 51 Viertelzüge der Bauart Stadtbahn gekauft, jedoch mit einem stärkeren Motor versehen. Dieser konnte Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren. Die neuen Züge waren nun als Bankierszüge bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.

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1936 wurde der spätere Rüstungsminister und Generalbauinspektor Albert Speer von Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige Welthauptstadt Germania zu entwerfen, die Bahnlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von 4 bis 5 Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen: * der Ausbau der Ringbahn, einschließlich Neubau von 4 Fernbahnhöfen, die sich gleichmäßig über die Strecke verteilen sollten * Verlängerung der Vorortstrecken (unter anderem nach Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin) * Bau von zwei Tunnels in Nord-Süd-Richtung (vom Stettiner bzw. Lehrter Bahnhof aus kommend über den Potsdamer Platz in die südlichen Vorortbahnen * Bau einer innerstädtischen Verbindung vom Anhalter Bahnhof über den Oranienplatz zum Görlitzer Bahnhof und weiter entlang der Görlitzer Bahn * Bau eines Güteraußenrings (S-Bahnbetrieb später vorgesehen) * Einrichtung von Fern-S-Bahnen (ähnlich den Bankierszügen) auf weiteren Strecken (unter anderem auf der Stadtbahn, nach Köpenick oder Mahlsdorf) Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen, der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels konnte noch rechtzeitig zu den Olympischen Spielen eröffnet werden. Eigens hierfür wurde eine neue Bauart Olympia entwickelt (spätere Baureihe 477). Bald prägten die Bankiers-, Olympia- und Stadtbahnzüge das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen.

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Zerstörung und Reparation

Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg-Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war. Am 25. April 1945, wenige Tage vor der Kapitulation, kam auch der letzte S-Bahnverkehr zum Erliegen. Der Nord-Süd-Tunnel, bisher von Bombentreffern weitgehend verschont geblieben, wurde in den letzten Kriegstagen, wahrscheinlich am 2. Mai 1945, durch eine Sprengung am Landwehrkanal überflutet. Gerüchte über zahlreiche Opfer bei dieser Flutung sind bis heute nicht belegbar. Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt, der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen, mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels, dessen Wiederinbetriebnahme auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten ließ. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können. Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu entrichteten Reparationsleistungen an die Sowjetunion, welche in den meisten Fällen nur die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt/Oder wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Das Ferngleispaar blieb erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahngleise nach Erkner demontiert. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn, wenn auch nur noch eingleisig, bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres war Erkner wieder Endstation. Von dem ohnehin durch den Krieg schon mehr oder minder zerstörten Wagenpark mussten davon nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl von Wagen zurück).

Der erste Reichsbahnerstreik

1949 Nach dem Kriegsende existerte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Im September 1945 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, die Sowjetische Besatzungszone dagegen behielt den alten Namen. Eine Übereinkunft der Sowjetunion mit den westlichen Alliierten übertrug die Betriebsrechte der DR auch auf den Westteil Berlins. Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ostmark entrichtet, da sich bei beiden Währungen, sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der Westmark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Mai 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die Westmark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden. Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsorganisation, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als UGO-Putsch diffamiert. Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen, in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen, es gab einen Toten. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn eingebrachte Vorschlag, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt. Das Problem wurde in den darauffolgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandat Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert. In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch zahlreiche West-Berliner Reichsbahner entlassen. Zudem wurde der ostdeutschen Reichsbahn durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme aus West-Berlin. Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählte, und daher nicht Eigentum der DDR-Reichsbahn waren. Im Normalfalle hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung eingeholt werden müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahnbetriebswerk in einem anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden. Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahnfahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Tinte bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahnfahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft. Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 Prozent in Westmark, 40 Prozent in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

Neubaustrecken für eine geteilte Stadt

Noch während die Wagen notdürftig instandgesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren. Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war, und um West-Berlin besser abgrenzen zu können, stellte die Deutsche Reichsbahn etliche Fernbahnstrecken auf S-Bahnbetrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide - Spandau (heute Stresow) - Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd - Teltow, aber auch Grünau - Königs-Wusterhausen. Meistens musste dann an den Endbahnhöfen der S-Bahn auf die Regionalbahn umgestiegen werden. Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, wurde ab 1951 in Teilen der Berliner Außenring gebaut, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings mit einschloss. Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee - Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen. Ebenso wurden sogenannten Durchläuferzüge eingerichtet, die, wie der Name schon sagt, West-Berlin durchliefen, also ohne Halt durchfuhren. Züge dieser Art fuhren beispielsweise von Falkensee nach Grünau ohne Halt zwischen Albrechtshof und Friedrichstraße. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 endete jedoch auch dieses Kapitel in der Berliner S-Bahn-Geschichte. Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg - Nord im Jahre 1955 war nötig, um das Ministerium für Nationale Verteidigung besser erreichen zu können.

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Der langsame Niedergang der S-Bahn

In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen und, sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte, diese abzuriegeln und die Gleise zu entfernen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin zu Besuch, die Grenzanlagen waren am Sonntagabend dementsprechend gefüllt. Kurzerhand wurden die Leute durch die Grenze gelassen, nicht ahnend, dass es 28 Jahre dauern würde, bis sie wieder dorthin zurückkehren konnten. Die Absicherung der Grenze verlief ebenfalls nicht so sauber, wie vielleicht vermutet. Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, vor und hinter diesem waren die Gleise bereits abmontiert worden. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden. Folgende Strecken wurden unterbrochen: * Spandau West - Albrechtshof * Heiligensee - Hennigsdorf * Frohnau - Hohen Neuendorf * Lichtenrade - Mahlow * Lichterfelde Süd - Teltow * Wannsee - Stahnsdorf * Wannsee - Griebnitzsee * Gesundbrunnen - Schönhauser Allee * Bornholmer Straße - Pankow * Friedrichstraße (jeweils Endpunkt für die Stadtbahnzüge aus Ost und West) * Sonnenallee - Treptower Park * Köllnische Heide - Baumschulenweg * Humboldthain - Anhalter Bahnhof (Nord-Süd-Tunnel) Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu "Geisterbahnhöfen" gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch. Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum Boykott der S-Bahn auf. Gewerkschafter, ausgerüstet mit Schildern, auf denen z.B. Kein Pfennig mehr für Ulbricht oder Jeder Westberliner S-Bahnfahrer bezahlt den Stacheldraht stand, übten psychologischen Druck auf die Fahrgäste aus. Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahnstrecken ein (69, später 219; 99, später 137; AS1, später 66, bis 1984)), andere wurden verlängert (65, später 105). Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, und das, obwohl die östliche Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, zerstörte Bahnanlagen und Fahrzeuge prägten in den nächsten Jahren das Bild der West-Berliner S-Bahn. Die BVG bot einen keinen günstigen Ausgleich und konnte trotzdem, bedingt durch den Zuwachs an Fahrgästen, ihr Netz weiter ausbauen. Dennoch verringerte die DR ihr Angebot nur sehr selten, jedoch wurde 1966 für West-Berlin ein Einheitstarif mit 30 Pfennigen pro Fahrt eingeführt. Weitere Fahrpreisanhebungen waren erst in den 1970er Jahren ein Thema.

Der zweite Reichsbahnerstreik 1980

Das Jahr 1980 sollte der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahngeschichte sein. Die DR, geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen DM war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Frühjahr wollte die DDR-Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt: * die langen Arbeitszeiten (einschließlich Überstunden) * ein erheblich geringerer Lohn als bei der Deutschen Bundesbahn * keine freie Arztwahl * die Bevormundung der Arbeiter durch die Sozialistische Einheitspartei West-Berlins (SEW) und den FDGB * das sinkende Vertrauen in die DR als sicherer Arbeitgeber aufgrund von 87 Kündigungen im Januar 1980 * fehlende langfristige Perspektiven aufgrund der schlechten Lage der West-Berliner S-Bahn * die de facto Reduzierung der angehobenen Löhne durch Wegfall von anderen Zulagen Damals erlebte in Polen die Gewerkschaft Solidarnosc ihren Höhepunkt, was die Streikbereitschaft sicherlich förderte. Am 11. September kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am gleichen Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahnzüge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste. Am 18. September bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof Berlin-Moabit residierte. Die Forderungen der Streikenden lauteten wie oben beschrieben. Inzwischen wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahnverkehr stand nun auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma BayernExpress & P. Kühn Berlin Busshuttleverkehre Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes IGEB wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument. Nachdem die DDR-Reichsbahn mit Hilfe der West-Berliner Polizei am 22. September die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle bringen konnte, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Moabit geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammen gebrochen. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre Westbeschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt. Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September wurden nur folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten: * Frohnau - Lichtenrade * Heiligensee - Lichterfelde Süd * Wannsee - Westkreuz - Friedrichstraße Zunächst stillgelegt aber später wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken: * Gesundbrunnen - Sonnenallee/Köllnische Heide (Ringbahn) * Wannsee - Anhalter Bahnhof * Westkreuz - Spandau Bis heute nicht mehr für die S-Bahn in Betrieb sind diese Strecken: * Spandau - Staaken (nur im Regionalverkehr bedient) * Jungfernheide - Gartenfeld (Siemensbahn) * Zehlendorf - Düppel * Jungfernheide - Spandau (ab 28. Mai 2006 nur Regionalverkehr) Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahnstrecken stillgelegt – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahnnetzes. Die unbenutzten Abschnitte zerfielen bald, zernagt durch Rost und zerstört durch Vandalismus.

Der späte Neubeginn

Viele Dinge bemerkt man meistens erst dann, wenn sie nicht mehr da sind. Genauso erging es der West-Berliner Bevölkerung und ihrer S-Bahn. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der "BVG-Gewerkschaft" ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert als eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahnverkehr aufrecht zu erhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, die Fahrgastzahlen sprachen sich für alles Andere als für einen Betrieb aus. 1981 standen die Abgeordnetenhauswahlen an, SPD und CDU versuchten beide, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die Wahl für sich entscheiden konnte, kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der DR an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte ihre Zustimmung gegeben hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, welches am 9. Januar 1984 4:00 Uhr morgens in Kraft treten sollte. Damit war die Präsenz der DDR in West-Berlin aber nicht beendet; die Deutsche Reichsbahn führte den Eisenbahnfern- und Güterverkehr weiterhin durch. Pünktlich um 4:00 Uhr konnte die BVG den Betrieb von der DR übernehmen, nachdem am Abend zuvor Kranzniederlegungen die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Abschnitten Friedrichstraße - Charlottenburg und Anhalter Bahnhof - Lichtenrade gefahren. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg - Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Als Zugführer mussten zunächst S-Bahnfahrer aus Hamburg aushelfen, da die beiden Systeme sich nur geringfügig unterschieden. Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von ca. 117 km Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte: * Neukölln - Köllnische Heide * Jungfernheide - Gartenfeld * Jungfernheide - Spandau * Schönholz - Heiligensee * Zehlendorf - Düppel
Bevor überhaupt an die noch zu sanierenden Strecken gedacht werden konnte, musste das Schrumpfnetz auf einen einheitlichen Standard mit den U-Bahnhöfen der BVG gebracht werden. Unter anderem wurden beispielsweise in den ersten Tagen teilweise Fahrscheinautomaten und Entwerter in den U-Bahnhöfen ab- und auf den S-Bahnhöfen wieder anmontiert. Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee, sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen in Betrieb nehmen. Am 1. Oktober des selben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal vollgesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wiederherzustellen. Die Züge auf der nun als S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im 10-Minutentakt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn vollständig zum Verkehr freigegeben werden; die Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1. Als dritte Linie wurde die Ost-West-Linie als S3 bezeichnet. Trotz aufwändiger Sanierung der Strecken konnte das Potential der S-Bahn Berlin nicht vollständig ausgeschöpft werden, die vorhandenen Züge, vorwiegend Stadtbahner aus den frühen 1930er Jahren, waren für einen effizienten Betrieb zu alt. Deshalb mussten neue Züge angeschafft werden. Im Juli 1985 konnten die ersten vier Prototypen der Baureihe 480 von Siemens vorgestellt werden. Da die Züge als Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden, bildete damit erstmals der Viertelzug die kleinste betriebsfähige Einheit. Zwei Viertelzüge erhielten eine kristallblaue, die anderen beiden eine an die Traditionsfarben angelehnte Farbgebung. In einer Umfrage sprach sich ein Großteil der West-Berliner Bevölkerung für die Traditionsfarben aus. Bis 1992 konnten alle Wagen ausgeliefert werden – insgesamt waren es 41 Doppeltriebwagen.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_S-Bahn:

Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Ostsektor der Stadt. Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die vom übrigen Netz abgeschnittenen Abschnitte in den DDR-Bezirken Frankfurt (Oder) und Potsdam an dasselbe anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Der Überbrückungsabschnitt von Hohen Neuendorf nach Blankenburg verlief dabei anfangs noch auf den Gleisen des Berliner Außenrings, erst 1984 erhielt die Strecke ein eigenständiges Gleis, teilweise auch zwei. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die im Westen als Ulbrichtkurve verspottet wurde. Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die DR 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt, der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden. In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn eine Baureihe, die als Blaues Wunder in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der, gegen die Traditionsfarben sprechenden blauen Farbe, wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, so dass sie noch 1960 abgestellt wurden und bis zu ihrer Verschrottung in den 1970er Jahren nicht mehr zum Einsatz kamen. 1972 beschloss der VIII. Parteitag der SED ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Bezirks 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre früher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so letztendlich auch schneller voran. Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn voraus, nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Nach Hellersdorf konnte jedoch keine S-Bahn fahren, abgesehen von der Strecke nach Strausberg Nord; die Stadtbahn wäre sonst überlastet gewesen. Anstatt dessen verlängerte man die U-Bahnlinie E von Tierpark bis nach Hönow.

Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der Baureihe 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG behielt man hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) bei. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der sogenannten Nullserie wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen bordeauxrot-ocker verwendete die DR das Farbschema braun-elfenbein. Die neueren Züge weisen jedoch ein auffallenden karminroten Wagenkasten auf. Dieser entstand im Zusammenhang mit der in beiden Stadthälften gefeierten 750-Jahrfeier Berlins 1987, wahrscheinlich auch deshalb überlebt diese Farbgebung bis in unsere Tage. Mittlerweile werden jedoch einige Züge wieder in die Traditionsfarben umlackiert.

Eine Stadt - eine S-Bahn - eine Baureihe Die politischen Ereignisse um die Jahre 1989/90 machten auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 sah sich die BVG einem gewaltigem Besucherandrang gegenüber, die Fahrer mussten Überstunden einlegen, in den ersten Tagen danach wurde ein durchgehender Nachtverkehr auf den die Grenzen passierenden Linien S2 und S3 eingerichtet. Auf der westlichen Stadtbahn fuhren zudem erstmals seit langem wieder Vollzüge. Mit der Wiedervereinigung gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, seit 1994 unter dem Namen Deutsche Bahn AG bekannt. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist nun als S-Bahn Berlin GmbH ein 100 %iges Tochterunternehmen der DB. Die 1991 wieder als stärkste Partei gewählte CDU traf schon vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus den Beschluss, das Netz in dem Zustand vor 1961 wiederherzustellen. Natürlich war dieser Beschluss mehr symbolisch gemeint, da sich nicht mehr alle Strecken für eine S-Bahn eigneten, beispielsweise die Spandauer Abschnitte, da sich sonst ein Parallelverkehr mit der U7 ergeben hätte. Ergänzend hierzu war die Integration in das Fernbahnkonzept der Bahn. Für den Nord-Süd-Tunnel ist eine zweite S-Bahnlinie (S21) vorgesehen. Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn. Nachdem man nach der Wende alles daran setzte, die innerstädtischen Lücken zu schließen (durchgehender Stadtbahnverkehr am 2. Juli 1990), folgten sekundär die ersten Strecken vom Westen Berlins aus ins Land Brandenburg. Bis 1992 war das West-Berliner Teilnetz an drei Punkten wieder mit dem Umland verknüpft worden. Am 17. Dezember 1993 folgte mit der Wiederinbetriebnahme des Südrings zwischen Westend und Baumschulenweg der erste größere innerstädtische Abschnitt. 1994 wurde die Stadtbahn in Angriff genommen. Die S-Bahn wurde eigens hierfür auf die Ferngleise verlegt, da jedoch die Bahnhöfe Tiergarten, Bellevue und Jannowitzbrücke keinen Fernbahnsteig besitzen, fuhr hier die S-Bahn durch. Für den S-Bahnhof Hackescher Markt wurde nur ein provisorischer Bahnsteig in Richtung Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Nach und nach folgten auch die übrigen Strecken mit ihrer Neueröffnung beziehungsweise Sanierung. 1998 ging Spandau wieder ans Netz, 2002 konnte nach mehreren Jahren Verzögerung endlich der Innenring geschlossen werden. Das symbolische Ziel wurde damit weitestgehend erreicht. Obwohl die Betriebe in beiden Stadthälften in den 1980er Jahren neue Fahrzeuge anschafften, musste für die wiedervereinigte Hauptstadt ein neuer, einheitlicher Typ Baureihe her. Das Adtranz-Werk in Ammendorf fertigte deshalb bereits 1993 einen Prototypen der Baureihe 481 an, der erstmals 1995 den Berlinern vorgestellt wurde. Der Erfolg der Baureihe sollte sich darin äußern, dass die S-Bahn Berlin GmbH noch kurz vor Abschluss der ersten Lieferung von 100 Viertelzügen nochmals 400 nachbestellte. Gleichzeitig wurden mit Inbetriebnahme der neuen Baureihe schrittweise die Altbauzüge der Baureihen 475, 476 und 477 ausgemustert. 2004 konnte der 500. und damit letzte Viertelzug der Baureihe 481/482 ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge sank damit von über 60 auf ca. 6 Jahre. Der Durchgang zwischen den beiden Teilwagen ist dabei keineswegs ein Novum, bereits die Züge der ausgemusterten Baureihe ET 170 (Blaues Wunder) waren durchgehend begehbar. 2003 wurden drei durchgehend begehbare Halbzüge geliefert.

Die S-Bahn in den kommenden Jahren

Im Gegensatz zur BVG konnte die S-Bahn Berlin GmbH erhebliche Fahrgastgewinne verzeichnen, allein über 50 Millionen in den letzten 10 Jahren. Auch wurde das symbolisch gemeinte Streckennetz von 1961 wiederhergestellt. Dennoch beschweren sich einige Gemeinden, vor allem Falkensee und Velten über den fehlenden S-Bahnanschluss. Vor allem die Wirtschaftlichkeit der Strecken bildet ein großes Problem bei der Planung. Im Jahr 2003 behielt die S-Bahn erneut die Betriebsrechte für die nächsten 15 Jahre, die Zeit danach ist ungewiss, da das Land Berlin pleite ist. Kurz vor der Unterzeichnung des Abkommens wurden mehrfach Streckenstilllegungen angedroht. Schon jetzt muss der Betrieb mit weniger Mitteln auskommen als üblich. Für die kommenden Jahre sind dennoch unter anderem folgende Maßnahmen vorgesehen: * Sanierung des Bahnhof Ostkreuz und Neubau eines Regionalbahnsteigs * Wiederaufbau Bahnhof Kolonnenstraße * Wartenberg - Sellheimbrücke (- Karower Kreuz) * Nordringspitzkehre zum Hauptbahnhof * Spandau - Falkensee * Hennigsdorf - Velten * Springpfuhl - Wuhlheide - Grünauer Kreuz Heute bildet die S-Bahn zusammen mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs. Über eine Million Menschen nutzen täglich dieses Verkehrsmittel, Tendenz steigend. Typische Merkmale wie die Traditionsfarben oder das typische Abfahrtsgeräusch sind jedem Berliner ein Begriff.

(Quelle: www.punkt3.de)

Zehn Jahre jung ist die S-Bahn Berlin GmbH seit dem 1. Januar 2005: "Die Entscheidung des Vorstands der Deutschen Bahn 1994, die S-Bahn als selbständiges Unternehmen auszugründen, hat sich als goldrichtig erwiesen", erklärt Günter Ruppert, Sprecher der Geschäftsführung (in der er seit Anbeginn dabei ist).

"Die S-Bahn Berlin ist heute eine feste Größe im Verkehrsmarkt der Bundeshauptstadt. Sie ist längst wieder zu einem Wahrzeichen und Aushängeschild der Stadt geworden, Berliner in Ost und West nutzen sie inzwischen gleichermaßen. Sie verbindet die Teile der Stadt wieder zu einem Ganzen."

Fuhren 1995 noch 245 Millionen Fahrgäste mit den rot-gelben Zügen, waren es 2004 schon über 318 Millionen, eine stolze Steigerung um 30 Prozent in 10 Jahren. Dieser Erfolg sei auch möglich geworden dank das finanziellen Engagements des Bundes bei der Wiederherstellung des S-Bahnnetzes, des großen Ehrgeizes der Eisenbahner und der nachhaltigen Forderung der Bevölkerung nach Sanierung und Ausbau der S-Bahn."

Das S-Bahnnetz ist wieder fast im Umfang von 1961 neu entstanden

1990 umfasste das S-Bahnnetz 245 km, davon nur 71 im Westteil der Stadt. "Der Bund hat mehr als 3 Milliarden Euro seit 1990 zur Verfügung gestellt, um das von der Berliner Spaltung schwer getroffene S-Bahn- Netz wieder annähernd in den Umfang von 1961 zu versetzen und dabei grundhaft zu sanieren und in großen Teilen sogar komplett neu aufzubauen", erinnert Günter Ruppert. "So verfügen wir heute über Strecken mit einer Gesamtlänge von 331 km, 16 Lücken im Netz innerhalb Berlins und zum Brandenburger Umland wurden geschlossen!"

Das Durchschnittstempo der S-Bahn erhöhte sich von 1995 bis heute von 36,1 auf 38,3 km/h, angestrebt werden 41,0 km/h. Für das engmaschige Netz der S-Bahn, wo auf Grund der Bahnhofsdichte und Trassierung oft nur Geschwindigkeiten von 50 bis 60 km/h erreichbar sind, ist das eine beachtliche Leistung, so der S-Bahn-Chef.

"Im Erneuerungsprozess hat sich die Ausgründung der S-Bahn als richtige Entscheidung erwiesen. Zwar sind die meisten Lücken nun geschlossen, doch dafür gewinnt die Erneuerung der seit Jahrzehnten betriebenen Netzteile und die Sanierung von Bahnhöfen weiter an Bedeutung."

Zahlreiche Bahnhöfe wurden bereits – auch unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes – überholt, 80 Prozent sind inzwischen behindertengerecht. "Wir sind deshalb keineswegs eine Museums-Eisenbahn im Charme der 20er Jahre, sondern verfügen über ein modernes, für die heutigen Anforderungen taugliches Verkehrsmittel. So verjüngte sich innerhalb weniger Jahre das durchschnittliche Alter des Fahrzeugparks von rund 44 Jahren auf derzeit nur noch 7 Jahre. Wir lösten die Altbaureihen der 20er und 30er Jahre komplett ab und ersetzten sie durch die neuentwickelte Baureihe 481, investierten in 500 Viertelzüge rund 1,1 Milliarden €."

So habe die S-Bahn die Zahl ihrer Fahrgäste seit der GmbH-Gründung um 30 Prozent steigern können, während das Streckennetz um 13 Prozent wuchs. Die Produktivität der Mitarbeiter erhöhte sich sogar um satte 60 Prozent! Erbrachten 1996 noch 4649 Mitarbeiter eine Verkehrsleistung von 2533 Mio Personenkilometer, so waren es 2004 nur noch 3849 mit 3054 Mio Pkm.

Wie sehr die Bedeutung der S-Bahn gewachsen ist, zeigt sich auch an der Zahl der Zeitkarten-Abonnenten: Waren es 1995 rund 30 000, so lag diese Zahl 2004 bereits bei 116 000, ein fast vierfacher Wert. Zur positiven Bilanz gehören auch solche Angaben: 84 Prozent der Berliner Bevölkerung sind zufrieden mit der S-Bahn, 8 Prozent machten keine Angaben und nur 8 Prozent zeigen sich mit ihr unzufrieden.

Übrigens fühlen sich 99 Prozent aller Fahrgäste tagsüber sicher in der S-Bahn, nach 20 Uhr sind es immer noch 70 Prozent.

Verkehrsvertrag mit Senat sichert die Zukunft der GmbH bis Ende 2017

Der im vergangenen Jahr mit dem Senat ausgehandelte Verkehrsvertrag sichert die Zukunft der S-Bahn Berlin GmbH bis Ende 2017. "Der Vertrag bewegt sich für beide Seiten am Rande des Möglichen. Einerseits ermöglicht er ein stabiles Verkehrsangebot, aber andererseits erzwingt er auf Grund der vereinbarten Rabatte eine beschleunigte Rationalisierung bei der S-Bahn.

Die Anpassung des Abfertigungsverfahrens bei der Berliner S-Bahn an internationale Standards führt zu einem geringeren Personalbedarf. Die Mitarbeiter wechseln auf andere Arbeitsplätze im Unternehmen oder erhalten Angebote im konzernweiten Arbeitsmarkt der Deutschen Bahn. Ein weiterer Teil scheidet altersbedingt aus. Auch im Werkstättenbereich und in der Verwaltung werden Rationalisierungspotenziale ausgeschöpft."

Die 15-jährige Laufzeit des Vertrages bietet die Chance, das Unternehmen wettbewerbsfähig zu machen. "Wenn 2013 die Nord-Süd-Strecken ausgeschrieben werden, dann ist es für die Fahrgäste von Vorteil, wenn das Verkehrsangebot weiter einheitlich aus einem Unternehmen kommt, das sich langfristig auf die Bedürfnisse der Menschen im öffentlichen Nahverkehr der Region eingestellt hat", so Günter Ruppert.

Seit 2004 ist die S-Bahn Berlin innerhalb des Deutsche Bahn- Konzerns der DB Stadtverkehr GmbH zugeordnet, zu der u.a. die S-Bahn Hamburg und 24 Busgesellschaften gehören.

Andreas P. Meyer, Vorsitzender der Geschäftsführung von DB Stadtverkehr: "Wir sind stolz auf die Leistungen der Mitarbeiter in Berlin. Die S-Bahn bildet das starke Rückgrat im Verkehrsraum Berlin – Brandenburg. In Kooperation mit der BVG und anderen Verkehrsunternehmen im VBB sind wir bestrebt, den Kunden optimale Angebote zu machen. Das ermöglicht die optimale Anpassung an Marktentwicklungen, um zum Beispiel an der Ausschreibung von Verkehren teilzunehmen und flexible Lösungen für Großveranstaltungen wie die WM 2006 zu finden."

Die DB Stadtverkehr GmbH setzt in der Zukunft auf Chancen, die sich aus der Öffnung der Verkehrsmärkte ergeben. Dabei sollen beispielsweise S-Bahn und das bahneigene Busunternehmen BEX noch enger kooperieren und zunehmend gemeinsam Marktchancen mit verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätskonzepten nutzen. mpj

• 3750 Mitarbeiter

• 1,2 Millionen Fahrgäste werktags

• Gesamtfahrgastzahl 2004: 318,2 Millionen (1995: 244,7 Mio)

• durchschnittliche Reiseweite 9,6 km

• Streckennetz: 331 km (1995: 293 km, 1990 245 km)

• Bahnhöfe: 165 (1995: 147)

• 8 Kundenzentren

• 62 Fahrkartenausgaben

• 450 Fahrscheinautomaten

• etwa 2600 Zugfahrten werktags

Quelle: S-Bahn Berlin

Die S-Bahn Berlin GmbH ist eine 100-prozentige Tochter der DB Regio AG. Diese ist Teil der DB Mobility Logistics AG, in der die Mobilitäts- und Logistikaktivitäten der Deutschen Bahn AG zusammengefasst sind. Am 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn Berlin als GmbH gegründet. Nach der Zuordnung zum Geschäftsfeld DB Stadtverkehr kam die S-Bahn Berlin im März 2010 unter das Dach der DB Regio AG, unter dem alle S-Bahnen des Konzerns zusammen gefasst sind.